De fallas diarias a renovación, los retos de la nueva dirección del Metro CDMX

En uno de sus mensajes iniciales como nuevo titular del organismo, aseguró que el reto de ser el nuevo director del Metro no sería sencillo, sin embargo, se comprometió a trabajar en equipo con cada una de las áreas.

“Sin duda un reto complicado, con un gran equipo que nos va a seguir acompañando para dar resultados positivos, es una dependencia compleja, con una alta necesidad de atención”, dijo.

Bernardo Baranda, director regional para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), asegura que la dirección del Metro requiere de conocimiento, pero también de diálogo con todo los sectores, dentro y fuera del organismo.

“Debe ser una mezcla, entre lo político y lo técnico, alguien que sepa operar un organismo de esta envergadura con enfoque en indicadores de desempeño”, señala en entrevista.

Una polémica designación

El nombramiento de Rubalcava –el primer ajuste en el gabinete de Brugada- no estuvo exento de críticas sobre todo por su falta de experiencia en asuntos de movilidad y por considerar que fue un cargo político.

Una de las primeras posturas contra la designación de Rubalcava fue por parte de Fernando Belaunzarán, exmilitante del PRD y legislador federal, quien aseguró que se trató de un pago de favores al exalcalde de Cuajimalpa por su apoyo electoral a Morena en 2024. El político aseguró que no cuenta con experiencia en movilidad o en el funcionamiento de la red.

El flautista y simpatizante de Morena, Horacio Franco, ha expresado tanto en redes sociales como en entrevistas que, aunque las posturas de la presidenta Claudia Sheinbaum y de la jefa de Gobierno Clara Brugada son aparentemente neutrales, la designación de Adrián Rubalcava como director del Metro estuvo motivada por un compromiso político.

“Ojalá que funcione este nombramiento, lo hecho, hecho está y el costo de popularidad va a ser mucho”, señaló.

Ante la ola de críticas, la presidenta Claudia Sheinbaum pidió que se le diera una oportunidad. “Hay que darle la oportunidad de que desempeñe un buen papel al frente del Metro, yo creo que así va a ser. Entonces ya que lo critiquen después de que desarrolle su cargo”, dijo en su conferencia matutina.

Rubalcava forma parte de la lista de exmilitantes del Partido Revolucionario Institucional (PRI) que asumen un cargo público en el gobierno federal, como el exgobernador de Oaxaca, Alejandro Murat, hoy senador por Morena.

La relación con el Sindicato

El expriista fue designado al frente del Metro en sustitución de Guillermo Calderón, quien enfrentaba una relación complicada con integrantes del Sindicato Nacional de Trabajadores del Metro, encabezados por su líder, Fernando Espino.

Desde finales de 2024 y durante los meses de enero y febrero los sindicalistas llevaron a cabo distintas protestas en demanda de mayores recursos para refacciones, así como mejoras en el servicio médico y prestaciones.

Cartulinas escritas a mano y pancartas con leyendas dirigidas al entonces director del metro, Guillermo Calderón, fueron pegadas tanto en los andenes, como en algunos vagones para señalar las deficiencias en el sistema.

Al respecto, una de las primeras acciones de Rubalcava como director del Metro fue reunirse con la dirigencia y la base trabajadora del sindicato mayoritario.

Durante el encuentro, Fernando Espino entregó al nuevo director general del Metro un documento que resume las condiciones generales de las 12 líneas, así como aspectos técnicos, de vías, trenes y las condiciones laborales de más de 15,000 trabajadores sindicalizados.

El sindicato aprovechó la ocasión para solicitar a Adrián Rubalcava la adquisición de insumos, herramientas de trabajo, refacciones para los trenes, así como el seguimiento a las obras de la Línea 1 y el inicio de los trabajos de modernización en las líneas 3 y A.

Uno de los temas abordados en la reunión fue la imagen negativa del Metro en medios de comunicación y redes sociales, derivada de las constantes fallas y retrasos.

“(Las fallas) causan molestia a los usuarios; lo que se debe, primordialmente, al incumplimiento de los programas de mantenimiento a los trenes, instalaciones fijas y a las vías, debido a la falta de insumos, refacciones y mano de obra, por las plantillas incompletas de personal técnico, lo que ocasiona la pérdida constante de usuarios”, se lee en un comunicado.

Los retos del Metro

Este año, el Metro capitalino recibió el presupuesto más alto de su historia, que representó un incremento del 11.9% respecto a los 20,551.4 millones de pesos asignados en 2024, al considerar la inflación el aumento real es de 6.8%.

Entre los gastos del Metro se tienen que considerar las promesas y pendientes, como el compromiso de pagar con su presupuesto y con recursos del Fideicomiso Maestro, alrededor de 2,000 millones de pesos al año por las obras de la Línea 1, para las cuales se obtuvo un financiamiento por 38,000 millones de pesos a pagar en 19 años.

Esto podría generar un estrés en los recursos del Metro, en especial ante el compromiso hecho por Clara Brugada como candidata por la Jefatura de Gobierno a no subir el precio de ganar, con el cual también deberá lidiar el nuevo director del Metro, Adrián Rubalcava.

El viaje del Metro tuvo su último incremento en 2013, en la administración de Miguel Ángel Mancera, cuando comenzó a costar 5 pesos. Según afirmó en 2024 el exjefe de Gobierno, Martí Batres, el costo real del boleto sería de 18 pesos si no se diera subsidio con recursos públicos a los usuarios, pero desde su campaña, Brugada aseguró que no contempla un aumento en la tarifa.

En este contexto, Bernardo Baranda señala que aunque el organismo cuenta con una considerable asignación de recursos, un ajuste tarifario no resolvería los problemas estructurales que arrastra desde hace décadas.

“No es un tema de subir o no la tarifa, sino de dar un buen servicio y cubrir costos de subsidios mediante otras fuentes de financiamiento o recursos o más presupuesto federal", asegura.

Entre los pendientes del Metro a contemplar en el presupuesto y que debe enfrentar Rubalcava están tanto las líneas sin terminar como nuevos proyectos.

Línea 1, aún sin terminar

La jefa de Gobierno inauguró junto a la presidenta, Claudia Sheinbaum el pasado 24 de abril cuatro estaciones de la Línea 1, de Cuauhtémoc a Chapultepec.

Si bien se ha abierto al público por tramos, la renovación completa de la Línea 1 aún no se ha terminado tras dos años y 10 meses de obras, pues las últimas tres estaciones siguen pendientes: Juanacatlán, Tacubaya y Observatorio.

Aunque Brugada no ha dado una fecha para la reapertura total, ha indicado que el Gobierno federal entregará la terminal Observatorio a finales del próximo mes de julio, pues fue demolida por completo para las obras del Tren Interurbano México-Toluca. Una vez que el Gobierno capitalino reciba la obra, se podrá continuar con los trabajos para habilitar la estación.

El proyecto acumula un año y cinco meses de retraso, pues al iniciar la obra Sheinbaum –entonces como mandataria de la capital– anunció que la totalidad de la Línea 1 estaría lista para diciembre de 2023.

Una década para ampliar la Línea 12

La ampliación de la Línea 12 es la obra con más retraso en el Metro capitalino. A casi 10 años del inicio de los trabajos, el tramo que conectará las estaciones Mixcoac y Observatorio tiene un avance del 60.5% en la obra civil y se estima sea terminada en diciembre de 2027, de acuerdo con la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse).

El proyecto de 4.7 kilómetros de conexión, que incluye dos estaciones intermedias y siete lumbreras, arrancó en julio de 2015 y se prometió que estaría listo en diciembre de 2016.

Incluso el expresidente Andrés Manuel López Obrador aseguró en 2020 que la ampliación de la Línea 12 sería inaugurada a finales de 2022, no obstante este plazo tampoco se cumplió.

Las promesas para las líneas 3 y A

Clara Brugada anunció tras tomar protesta en el cargo que durante su gobierno se renovarán dos líneas del Metro a profundidad: la Línea 3, de Indios Verdes a Universidad, y la Línea A, de Pantitlán a La Paz.

Aunque al inicio señaló que la intervención de la Línea 3 comenzaría al terminar las obras de la Línea 1, Brugada ha descartado que este año inicien los trabajos y aclaró que en 2025 se realizarán estudios técnicos. Sin embargo, la mandataria ha reiterado que será una prioridad.

De acuerdo con el presupuesto de egresos de la Ciudad de México, el Sistema de Transporte Colectivo Metro deberá iniciar en 2025 los estudios técnicos previos a la intervención de las líneas 3 y A, con los 23,000 millones de pesos asignados para este ejercicio fiscal.

En la Gaceta Oficial del 13 de mayo, el Metro publicó la licitación 30102015-006-25, correspondiente al mantenimiento de las instalaciones de vía de la Línea A. Será hasta el próximo 30 de mayo cuando se dé a conocer el fallo y las fechas de ejecución de la obra.

En febrero pasado, la jefa de gobierno, Clara Brugada inauguró los talleres de La Paz de la línea A, así como la adquisición de equipo para la reparación de los trenes con una inversión de 247 millones de pesos.

Hundimientos en las líneas

El Metro se ha visto afectado por hundimientos en líneas como la 9 y la B. La Línea 9 fue intervenida de diciembre de 2023 a septiembre de 2024, meses en los que se cerró el tramo de Velódromo a Pantitlán para realizar la renivelación del tramo elevado, pues en especial en Pantitlán se registraban hundimientos de hasta 80 centímetros.

En la Línea B también se realizaron trabajos de renivelación y ratificación de vías en 2024 sobre el tramo entre San Lázaro y Oceanía, aunque sin interrumpir el servicio y sin el nivel de profundidad de las obras hechas en la Línea 9. Sin embargo, apenas el miércoles 7 de mayo se suspendió el servicio en la Línea B por el desplazamiento de una vía entre las estaciones Oceanía y Deportivo Oceanía.

Mantenimiento a instalaciones

Otro de los retos de Rubalcava es la renovación de elementos y servicios dentro de las estaciones y andenes, uno de ellos son las escaleras eléctricas.

Según el gobierno de la Ciudad de México entre 2025 y 2030, el Metro proyecta renovar 120 escaleras eléctricas en distintas estaciones con una inversión de 1,200 millones de pesos, lo que representa un 40% del total de escaleras en toda la red.

Las 120 escaleras eléctricas que se busca renovar en la actual administración, tiene al menos 30 años de antigüedad, lo que las hace más susceptibles a averías y paros por mantenimiento constante.

Aunado a la antigüedad, las escaleras eléctricas enfrentan otra problemática: las descomposturas provocadas por fluidos corporales humanos, que, hasta finales de 2024, mantenían a 61 aparatos fuera de servicio para su reparación.

Otro de las problemáticas que aqueja al Metro es la falta de elevadores o sistemas que faciliten la accesibilidad de personas con alguna discapacidad, débiles visuales o adultos mayores. Al cierre de 2024, el Metro reportó que contaba con 184 elevadores distribuidos en distintas estaciones.

Se suman también fallas en el sistema eléctrico que han dejado sin servicio a usuarios. Apenas este miércoles, personas tuvieron que caminar por las vías debido a que un tren en la Línea B dejó de funcionar.