AMLO blinda financieramente obras insignia con subsidios y nuevos fideicomisos

Expertos ya habían alertado la ausencia de planeación o estudios de factibilidad previos a la inversión para garantizar la rentabilidad de esos proyectos en el tiempo. Ahora con las reformas legales se confirmaría, al menos, que se avecinan años en que los mexicanos subsidiarán las megaobras de López Obrador.

Como efecto colateral, todo esto se otorgará en medio de una completa opacidad sobre el manejo de los recursos destinados a esos proyectos de infraestructura.

Así lo advierte Fernando Gómez Suárez, analista económico, especialista en el sector aéreo y de comunicaciones, para quien la garantía de financiamiento de esos proyectos emblemáticos, vía pago de derechos y aprovechamientos, lleva el reconocimiento implícito de que tardarán años en arrojar ganancias.

“No serán auditables y, por otro lado (al aprobarlos), se infiere o da entender que estos proyectos no alcanzarán su rentabilidad o su autonomía financiera hasta en varios años. Al menos en lo que respecta el próximo año se tendrán que financiar o subsidiar esos proyectos que se mencionan entre ellos aeropuertos, Tren Maya y algunos otros proyectos de infraestructura más”, explica.

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Resulta preocupante, establece el analista, que se opte por la figura de fideicomisos pues eso implicará que no habrá transparencia, y más, si se considera que estarán bajo administración de las Fuerzas Armadas, con el agregado de que la figura ha sido criticada por el propio presidente cuando se usa por otros poderes, por ejemplo, el Poder Judicial, al cual ya le quitó sus fideicomisos.

A juicio del analista, ése es el verdadero “blindaje” de esos proyectos, para asegurar que serán transexenales y no pase, como ocurrió con la cancelación del Aeropuerto de Texcoco, por decisión del gobierno federal: el haber entregado esas megaobras y la operación de éstas, a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) y la Marina Armada de México (Semar).

“Con la creación de los fideicomisos en estricto sentido se garantiza que no haya acceso a la información que debiera ser pública porque un fideicomiso conlleva la confidencialidad en el manejo del recurso. Entonces, no se sabría cuánto ingresa y cómo se aplican, no habría transparencia”, expone.

También resalta que al estar en manos de las Fuerzas Armadas se insertan en el rubro de "seguridad nacional", lo que las hace menos transparentes.

“La posibilidad de detener una obra de esa envergadura –mediante su asignación a la Marina o Sedena (…)– difícilmente habría una cancelación o amparos porque son instalaciones de seguridad nacional y operaciones de seguridad nacional, ese sería el argumento para conservar esos proyectos y para no transparentar los fideicomisos”, explica.

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Fideicomisos verde olivo

Adicionalmente, las minutas de la Ley de Ingresos de la Federación (LIF) para 2024 y la Ley de Derechos (LD), las cuales se encuentran en análisis del Senado, tras ser aprobadas entre el 18 y 19 de octubre pasados por la Cámara de Diputados también permiten crear nuevos fideicomisos.

Con el voto de Morena y sus aliados, esa cámara aprobó un artículo 18-A en la Ley Federal de Derechos, en el que se avaló, con el voto de Morena y sus aliados, que el 100% de la contribución conocida como DNR (visitante sin permiso para realizar actividades remuneradas) y que pagan los turistas extranjeros al ingresar a México, sean administrados por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).

Los recursos, que en 2022 ascendieron a 24,000 millones de pesos por ese concepto, irán a un fideicomiso público federal sin estructura que sea constituido por la empresa de participación estatal mayoritaria Tren Maya, S.A, de C.V., sectorizada a la Sedena.

Ese mismo día, a propuesta de Morena, se avalaron cambios a los artículos 219, 220, 221 y un nuevo artículo 220-A de la Ley de Derechos, además del artículo cuatro transitorio, con lo cual se autorizaron otros dos fideicomisos.

Esas modificaciones consistieron en establecer que los concesionarios de infraestructura aeroportuaria deberán pagar derechos por un monto del 9% de sus ingresos brutos anuales por la operación de aeropuertos federales.

Esos recursos serán destinados a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) y la de Marina (Semar), en donde se crearían sendos fideicomisos para la administración de esos recursos “para el fortalecimiento del sistema aeroportuario bajo su coordinación”.

Es decir, para Semar, que está a cargo del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, y para la Sedena, que es el responsable del Aeropuerto Felipe Ángeles (AIFA), el de Toluca, el de Palenque, Chetumal y Tulum, entre otros.

La madrugada del día 19 de octubre se aprobó incluir en la LIF la creación de otro fideicomiso más, y será la Semar la dependencia responsable.

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El artículo 10 párrafo décimo de la LFI avalada por los diputados –y pendiente en el Senado- indica que los aprovechamientos que las empresas paraestatales administradoras del sistema portuario nacional (Asiponas) paguen como contraprestación por el goce, aprovechamiento o explotación de los bienes de dominio público a su cargo, es decir los puertos, se concentrarán en la Tesorería de la Federación (Tesofe).

“Y se destinarán por esa Secretaría al organismo público descentralizado denominado Corredor Interocéanico del Itsmo de Tehuantepec para la operación, programas y proyectos de dicha entidad”, y esta es coordinada por la Semar.

En todas esas disposiciones, una vez que la LFD y la LIF sean ratificadas por el Senado y publicadas en el Diario Oficial de la Federación (DOF), comenzará a correr un plazo de 60 días hábiles para la constitución de los cuatro fideicomisos, es decir a fines de febrero o principios de marzo 2024.

El diputado federal Héctor Saúl Téllez, de Acción Nacional (PAN) y quien además es experto en materia aeroportuaria, expuso en entrevista que el trasfondo de la decisión de garantizar recursos fiscales o provenientes de diversos pagos a esos mega proyectos, habla de que se avizora que tengan problemas para ser autofinanciables.

“Ante la falta de factibilidad y de rendimiento económico que deberían de tener, con este fideicomiso le garantizan al Tren Maya, por ejemplo, que pueda operar a través de un subsidio que va a venir directamente del turismo extranjero”, remarca.

Gómez Suárez coincide, aunque en estricto sentido no pueda hablarse de un subsidio, que los recursos tendrán esa función de apoyo para las actividades u operación de esa infraestructura, en detrimento de otros proyectos.

“Los recursos que se apliquen esas obras en esa infraestructura, se estarían desviando del erario público, pues en la programación anual en vez de ser ingresos que se vayan a financiar infraestructura que requiere el país para agua a salud, educación, seguridad, alumbrado, hospitales obras o promoción del turismo pues se distraerán a esos proyectos”, expone.

En el caso del Tren Maya y los Aeropuertos si bien es infraestructura que requiere el país son infraestructura –explica– que tardará en tener ingresos “y debe de lograrse su autonomía financiera en el menor tiempo posible, al menos en generar sus propios recursos para financiar sin subsidios sus operaciones”.

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¿Pérdidas en el Tren Maya?

El pasado 11 de septiembre, en entrevista con Joaquín López-Dóriga para Radio Fórmula, el secretario de Hacienda, Rogelio Ramírez de la O., reconoció que la construcción del Tren Maya elevaría su costo de 120,000 millones de pesos previstos originalmente, a unos 500,000 millones de pesos.

En 2019, en la planeación del proyecto, “se calculó el Valor Presente Neto de los beneficios (VPN) de $189.9 mil millones de pesos, por lo que desde el punto de vista del VPN, el Proyecto es rentable”, de acuerdo a la versión pública del “Análisis Costo beneficio del Tren Maya” dado a conocer por la SHCP en enero de 2020.

Como en todo proyecto, se analizó entonces que eventuales cambios en los costos de inversión del proyecto, o de operación y mantenimiento, demanda de pasajeros, demanda de carga, entre otros factores, impactarían en la estimación, y se estableció que aún cuando todo ello se encareciera aún sería rentable. Pero habría un límite del encarecimiento en el cual dejaría de serlo.

“Se determinó que el proyecto soporta un incremento en la inversión de hasta 256% para que deje de ser rentable, pues un monto de $352.2 mil mdp de inversión sin IVA haría que el VPN fuera igual a cero”, es decir, no habría rentabilidad al menos en algún periodo.

Esto explicaría la urgencia de recursos, establece el diputado Téllez Hernández, aun cuando de acuerdo a las estimaciones iniciales difundidas por la SCHP “en su primer año” y está próximo a inaugurarse en diciembre próximo, se registraría un incremento de visitantes principalmente extranjeros, en la zona.

De acuerdo al estudio habrá “8% más noches turista en la zona en su primer año y 17.5% para 2030”. La demanda “base” de viajeros cuando se proyectó la obra sería de 325,000 pasajeros diarios y a futuro 69,000 toneladas de mercancías diariamente y “50 millones de visitantes anuales en la región en 2052”.

Pero en su primer año, en 2024, recibirá vía el pago de DNR cuando menos los 24,000 millones de pesos que ingresaron al erario el año pasado por ese concepto y “ese dinero va a ir entero a la Sedena para su fideicomiso y dárselo completamente a la administración del Tren Maya, que también ya tiene el Ejército, es decir que con esto lo que se pretende es fortalecer, blindar al Tren Maya ante un eventual fracaso” dice el diputado Téllez Hernández.

Ese monto se agregará a los 125,937 millones de pesos presupuestados para el Tren Maya, según el gasto que se prevé que aprueben los diputados para 2024.

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En el caso del Tren Transísmico, aún tendrá gasto asignado para 2024, de acuerdo al Proyecto de Presupuesto, unos 17,133 millones de pesos, a los que se sumarán los recursos del fideicomiso integrado con el pago que realicen las Asiponas por concepto de aprovechamientos.

En tanto, el legislador plantea que aún está por verse cuánto se recauda por el nuevo derecho impuesto a concesionarios de aeropuertos federales, pues será un cobro nuevo.

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Para Gómez Suárez hay un elemento adicional en este esquema, y que consiste en que los recursos obtenidos del turismo extranjero no se dedicarán a fortalecer ese sector (como antes en que iban al Consejo de Promoción turística de todo el país) sino que se “triangularán” para el Tren Maya.

De acuerdo a la LD aprobada en diputados, los montos por DNR serán para la operación del Tren Maya, a cargo de la Sedena.

Esto sería una especie de “subsidios cruzados y eso la larga tampoco es benéfico, porque hay que tener claridad e independencia de cada proyecto”.

Téllez Hernández, legislador por el PAN, explica que el nuevo pago de derecho del 9% de los ingresos brutos anuales de los concesionarios de infraestructura aeroportuaria y que en la LD deberán aplicarse a los aeropuertos de Semar y Sedena, generarán una competencia desleal.

“Los propios grupos aeroportuarios (privados) no podrán usar sus propios recursos para modernizar sus infraestructuras, sino que van a subsidiar prácticamente a otros, que son los aeropuertos que administra el grupo aeroportuario que en los hechos conforman Semar y Sedena”.

Esa medida, asegura, es una “degradación estratégica que pretende hacer el gobierno de los grupos aeroportuarios”.

Así, por un lado se les impone una nueva contribución, se financia la operación del grupo aeroportuario militar, se busca minar al sector privado, se garantiza opacidad de los recursos y su administración vía fideicomisos, expone.

“Tenemos la sospecha y estamos muy preocupados porque bajo el concepto de seguridad nacional muchos de esos recursos que se van a integrar en estos fidecomisos y empresas que va a administrar el Ejército y la Marina pueden correr el riesgo de mantenerse en la opacidad y en la discrecionalidad, con el pretexto de que todo a su cargo es de seguridad nacional”, alerta el legislador panista.