Las ciudades de México no han logrado transitar hacia sistemas de movilidad que sean amigables con la gente y con el ambiente, y menos hacia sistemas medianamente eficientes. Vale la pena preguntar entonces por qué nuestras ciudades no logran salir del estupor en que viven o, dicho de otro modo, por qué nuestras ciudades siguen sin contar con sistemas de movilidad que sean una alternativa real a la basada en el vehículo particular. Sí, existen unos cuantos casos que han tenido algunos avances como León, Guadalajara y un poco Monterrey (¿alguna otra?). El caso de la Ciudad de México es el más relevante, en donde cerca de 70% de los viajes se hacen en transporte público, pero los extendidos tiempos de traslado, la congestión vehicular y las emisiones asociadas, siguen siendo su nota característica. Incluso para las ciudades que han logrado avanzar, la realidad de la ausencia de sistemas adecuados de movilidad es contundente.
#ColumnaInvitada | Suelo y movilidad
Pero no podemos hablar de los sistemas de movilidad, del transporte público, o de la movilidad no motorizada, como el caso de las bicis públicas, particularmente de la EcoBici en la CDMX, sin hablar primero de las fuerzas que determinan cómo crecen las ciudades, de esas fuerzas vivas que toman decisiones sobre la ocupación del territorio, a veces de acuerdo a la normatividad y con participación de la autoridad, pero muchas otras por fuera del marco normativo. Esto es relevante porque hay una relación circular entre la forma física que va tomando la ciudad y la movilidad, es decir, uno de los factores que determina las características de un sistema de movilidad es el patrón de urbanización, de crecimiento y, en general, de ocupación del territorio. Pero lo contrario también es cierto, es decir, los sistemas de movilidad tienen un impacto directo sobre la forma como se va ocupando el territorio.
Vayamos por partes. El común denominador de las ciudades de México, al menos en los últimos 40 años, ha sido el desorden urbano. Nuestra realidad son ciudades con profundas disparidades, en donde conviven zonas bien servidas, de alto valor, buena accesibilidad e infraestructura urbana; con zonas de alta marginación, poca accesibilidad y, en general, con condiciones que limitan las posibilidades de desarrollo de sus habitantes. Los sospechosos comunes han sido, y siguen siendo los lotificadores irregulares, los especuladores, o los tomadores de decisión a nivel local. Sin embargo, hay otros sospechosos que, si tratamos de ir a las causas del problema, son en realidad quienes generan las condiciones en las que pueden operar estos actores: ausencia o inadecuación de las políticas de suelo, de vivienda, y de desarrollo urbano; planeación limitada o restrictiva, sin instrumentos para implementar los criterios normativos; y ausencia de mecanismos institucionales para garantizar el cumplimiento de la norma, y para facilitar la integración entre quienes demandan un espacio adecuado para vivir en la ciudad, y entre quienes pueden ofrecer las soluciones correspondientes.
Un argumento que se repite continuamente es que las ausencias mencionadas dependen directamente de la falta de recursos para controlar, ordenar, gestionar, financiar -y otros verbos similares- las necesidades de las ciudades de México. Bajo este argumento, el problema de la movilidad sería la falta de recursos para lograr una cobertura adecuada y para proveer un servicio de calidad que, de nuevo, pueda competir con el transporte basado en el vehículo particular.
A mí me parece que, en realidad, el problema que enfrentamos es también un problema circular entre la falta de capacidad para implementar políticas urbanas, de suelo y de vivienda, que sirvan para ordenar el territorio y para generar los recursos necesarios para todo el conjunto de lo que implica la gestión urbana; al tiempo que la falta de esos recursos limita sustancialmente las capacidades del Estado, sobre todo a nivel local, para impulsar cualquier tipo de política pública o instrumento de gestión del territorio. Evidentemente hay otros factores de suma relevancia que afectan a esta relación circular como la corrupción, el marco normativo, la fragmentación territorial y la politización -en el peor sentido de la palabra- de la gestión urbana, por mencionar algunos.
Sin embargo, lo anterior nos da luz sobre cuál debería ser el espacio de intervención del Estado para resolver la problemática, y estoy convencido de que dicha intervención debe dirigirse a romper el círculo vicioso que acabo de comentar. El objetivo de la política pública debería ser la transformación de esta relación negativa, en una relación virtuosa, en donde se generen recursos que amplíen capacidades que generen más recursos, y así sucesivamente.
Así llegamos a la pregunta del millón: ¿cómo rompemos el círculo vicioso que nos permita avanzar hacia ciudades más ordenadas, con sistemas de movilidad adecuados, en donde la movilidad no motorizada sea la cuña que hace que el resto del sistema funcione? Y la respuesta que puedo dar es una: impulsar una política de suelo partiendo de los instrumentos más básicos que permitan aprovechar la valorización y el potencial de ciertas zonas de la ciudad para financiar las infraestructuras básicas y fortalecer la capacidad de gestión de los gobiernos locales. De ahí, avanzar paulatinamente a instrumentos de mayor complejidad que sirvan para reconvertir y renovar zonas enteras, para robustecer el control del territorio, al tiempo que se redensifican las ciudades y se genera una oferta de suelo y vivienda adecuada y asequible para todas las personas.
Y es precisamente en este espacio en donde se ubica la Política Nacional de Suelo que publicó el Instituto Nacional del Suelo Sustentable (INSUS) junto con la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) hace tres años; además de la Estrategia Nacional de Gestión del Suelo (Ensuelo), en donde se establecen criterios y orientaciones de política pública dirigidos principalmente a los tomadores de decisión a nivel local, pero también a otros actores de la iniciativa privada, la sociedad civil, los grupos sociales y los ejidos y comunidades. Particularmente, en la Ensuelo se definen criterios y medios de intervención desde la federación para impulsar la gestión del suelo, que van desde el apoyo para desarrollar e implementar instrumentos como la venta o intercambio de derechos de desarrollo y otras herramientas disponibles, hasta los mecanismos para impulsar grandes proyectos de reconversión, redensificación o de desarrollo urbano que hagan ciudad para todos. Al final, el gran objetivo es generar una oferta de suelo y vivienda adecuada para todos, que sirva para ordenar el territorio y que permita el ejercicio efectivo del Derecho a la Ciudad y a la Vivienda Adecuada.
Al ordenar los mercados de suelo y de vivienda, estaremos ordenando la ciudad y estaremos generando las condiciones para que otras políticas urbanas sean exitosas. Si logramos avanzar en esta dirección, aunque sea parcialmente, podremos impulsar sistemas de movilidad adecuados, con buena cobertura y con capacidad para competir con los vehículos particulares y, sobre todo, que realmente atiendan las necesidades de la gente, y no solo sistemas que, a tropezones, van tratando de atender una problemática que nos rebasó hace muchos años. Pero tenemos que partir de la base, que es la gestión del suelo, si queremos tener éxito en el resto de las políticas urbanas.
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Nota del editor: José Alfonso Iracheta Carroll ( @Pepe_Iracheta_C ) es economista con Maestría y Doctorado en Políticas Públicas, especializado en la intersección entre la política urbana, la política de suelo y la política ambiental. Fue Director de Políticas Públicas en Centro Eure S.C. y ha colaborado con ONU-Hábitat y el BID. Hoy se desempeña como Director General del Instituto Nacional del Suelo Sustentable. Tiene más de 15 años de experiencia en análisis de política pública. Las opiniones publicadas en esta columna corresponden exclusivamente al autor.
