La manera en que se estructuró el sistema de bicicleta compartida (SBC) de la Ciudad de México (CDMX) es un ejemplo de las buenas prácticas en la planeación, estructuración e implementación a nivel mundial. Dicha estructuración asegura que el dueño o el promotor del proyecto y el operador entren en un tipo de asociación público-privada que garantiza la sostenibilidad económica y financiera del sistema.
El costo inicial (CAPEX) para la implementación de una sola fase de un proyecto de bicicletas compartidas, como el de Ecobici, puede llegar a costar entre 70 y 100 millones de pesos (mdp), dependiendo la tecnología y número de bicicletas, y aunque en la mayoría de los casos, el análisis costo-beneficio de estos proyectos sea mayor a 1, su fondeo y financiamiento puede ser muy costoso para los gobiernos locales que desean implementarlos. El OPEX de un SBC ronda entre 9,000 y 20,000 pesos por bicicleta por año. Tomando en cuenta esta información basada en los SBC que existen en ciudades latinoamericanas, el costo inicial de un SBC de 1,000 bicicletas puede costar al menos 90.5 mdp en la implementación del primer año.
Este tipo de modelo de negocio se materializa por medio de la propiedad pública del sistema y su operación privada. Bajo este modelo, la institución pública - que puede ser un municipio, una autoridad metropolitana o estatal – asume la propiedad de las bicicletas, estaciones y terminales, y contrata a una empresa privada para la operación del sistema. Este tipo de asociación entre el público y el privado es el que ha demostrado tener mayores beneficios para las personas usuarias, generando incentivos para cada uno de los socios para mantener el sistema funcionando adecuadamente.
En general, el OPEX es pagado por el promotor del proyecto, en el caso de la CDMX es el gobierno capitalino. El OPEX puede variar dependiendo del contrato. En algunos proyectos, el promotor le paga el costo total y preestablecido de la operación al operador de forma mensual. Sin embargo, la operación de un SBC puede ser bastante elevado. En otros proyectos, el promotor, paga un máximo para la operación del sistema, y habilita mediante el contrato al operador para que genere ingresos alternos, por ejemplo, la explotación de las estaciones como puntos de publicidad. Otro de los ingresos alternos es la publicidad mediante un patrocinador del sistema.
La ecuación Secretaría de Movilidad + 5m2 – BKT + HSBC no sólo ha probado ser una buena nueva en la capital, sino que sienta las bases de un esquema que, de continuar con su buena práctica, se puede convertir en el catalizador de más y mejores SBC en México y Latinoamérica.
La existencia de un patrocinador va mucho más allá del porcentaje de los ingresos para cubrir el OPEX. Contar con un patrocinador de renombre, como un banco, genera gran confianza en el sistema y al mismo tiempo ayuda en la compartición de riesgos del negocio. Un patrocinador también ayuda a incentivar la inversión del sector privado a desarrollar soluciones de una falla de mercado bastante compleja en cuanto a la provisión de una alternativa de movilidad urbana sostenible de manera adecuada, asequible y aceptable para las personas usuarias.
La mayoría de los SBC recuperan el CAPEX a lo largo de muchos años y en general, mediante beneficios sociales por reducción de tráfico, hechos viales y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero que contribuyen al cambio climático y contaminantes del aire. En términos del OPEX, un SBC bien estructurado puede recuperar dichos costos de la siguiente manera:
- 20% pagos del usuario (recaudo)
- 13% publicidad de un patrocinador
- 67% publicidad en estaciones
Estas cifras son relativamente homogéneas para un SBC donde la infraestructura es del público y la operación de un privado. Por ejemplo, las tarifas del SBC Mibici en Guadalajara cubren alrededor el 18.8% del costo de operación. Sin embargo, hay sistemas donde el patrocinador llega a jugar un papel más importante, como lo es el SBC de Nueva York, que provee un contrato de 40 millones de dólares por que sus bicicletas tengan el nombre del banco norteamericano Citibank, o como el patrocinador de varios SBC en América Latina como lo es Itaú (Brasil) y otros sistemas de América Latina.
¿Quién gana?
Esto es un negocio, pero sobre todo es un servicio, es una necesidad de las grandes ciudades del mundo. Quien gana con un ejercicio que concita el interés por la movilidad ciclista sustentable, asequible, es la ciudad y quienes la viven.
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Nota del editor: Ramiro Alberto Ríos es consultor en movilidad urbana sostenible y ha trabajado en la estructuración e implementación de sistemas de bicicleta compartida, en Estados Unidos, América Latina y Europa. Se especializa en proyectos de bici compartida, BRT, trenes urbanos y ferrocarriles de alta velocidad Ramiro es director de rehabitar Urbanismo. Síguelo en LinkedIn y/o en X . Las opiniones publicadas en esta columna corresponden exclusivamente al autor.
