Cada vez son más las motocicletas que se mueven por la Ciudad de México: tan solo en cuatro años se incrementó en 28.4% al pasar de 473,576 motocicletas en 2019 a 608,265 de estos vehículos para 2023, de acuerdo con datos del INEGI.
Miles de esas motocicletas que cruzan las principales avenidas son manejadas por jóvenes como José David Cazares, quien se convirtió en repartidor desde hace cuatro años como una opción de empleo.
José lleva un casco con la certificación DOT, aprobada por el Departamento de Transporte de Estados Unidos, el cual le costó alrededor de 1,500 pesos, el equivalente a cuatro días de salir a entregar pedidos durante unas 12 horas. Evitar una multa no es la única razón del joven de 27 años para portar este equipo de seguridad.
“Si no está certificado (el casco) la policía de Tránsito te puede llevar al corralón, pero nada más es eso. Los autos casi no respetan a las motos, ni siquiera a las bicicletas y como llevan mucha prisa –más aquí en el Centro– a la gente le vale y luego sí te avientan en coche, también los tráiler y camiones grandes”, cuenta a Expansión Política mientras recoge un pedido en la Zona Rosa.
Los repartidores a través de apps deben costear el precio de su casco y equipo de protección, pues al no tener una relación laboral con las plataformas, estas no están obligadas a proporcionarles equipos de seguridad.
No obstante las plataformas han realizado algunos esfuerzos: Uber Eats lanzó en 2021 un programa junto a la Federación Internacional del Automóvil (FIA) para poner al alcance de sus socios cascos accesibles, incluso la app pide al repartidor comprobar con la cámara de su celular que porta casco.
Mientras Rappi México ha ofrecido descuentos con ciertas marcas para que sus repartidores puedan comprar cascos y otros elementos de seguridad.
Juan José Bernat, integrante del grupo de expertos en seguridad pasiva de Naciones Unidas, señala que el uso de un casco homologado puede ser la diferencia al momento de un siniestro vial, pues en el 95% de casos donde el motociclista resulta con lesiones graves o muere se presentan lesiones en el cerebro.
“Cuando su cabeza protegida por un casco golpea cualquier objeto o directamente el asfalto se produce una aceleración de la masa cerebral dentro del cráneo que el casco debe reducir progresivamente, mediante su destrucción parcial o deformación, para que las partes blandas de su cerebro que no están vinculadas rígidamente a su cráneo no toquen las partes duras del cráneo.
“El problema que tienen las células cerebrales es que no tienen repuesto, no son reparables”, explica Bernat, quien también dirige la marca de cascos NZI.
La Ciudad de México y Jalisco son las únicas dos entidades que exigen en su Reglamento de Tránsito que las y los motociclistas porten casco certificado.
“Cuando los gobiernos se atreven a imponer la utilización del casco, y sobre todo del casco que cumpla con determinados requisitos, están comprometiéndose con el ciudadano para garantizar su seguridad”, apunta Bernat.
El precio es un factor decisivo en la elección de casco para un motociclista, pues en el Valle de México el 86% de conductores afirmaron que por 400 pesos sí comprarían un casco certificado, proporción que baja a 70% por 2,000 pesos y cae al 21% al llegar a los 5,000 pesos, de acuerdo con el estudio ‘Uso de cascos seguros en México: Análisis situacional’ realizado por del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) en colaboración con FIA Foundation.
“Los cascos homologados, es decir que han pasado por un proceso de certificación, son muy caros para las personas que utilizan la moto como una forma económica para vivir o para acceder a algunas oportunidades.
“El crecimiento del parque motociclista principalmente se está dando en segmentos más económicos, son en su mayoría hombres jóvenes asumen con algunas conductas de riesgo, son conductores novatos”, sostiene Gonzalo Peón, director de ITDP México.
Por ello con la ‘Coalición del casco’ ITDP ha buscado impulsar la oferta de cascos certificados de precios más accesibles en México.
Bernat destaca la importancia de invertir en un casco certificado, prefiriendo incluso la certificación UN22.05 o UN22.06 de las Naciones Unidas, dado que estos cascos son sometidos a pruebas en laboratorios independientes, frente a la DOT que se basa en el auto reporte de los fabricantes de cascos.
“Lo barato puede salir muy caro a la hora de afrontar un accidente. Hay que tener en cuenta que los costes de los cascos que están homologados por Naciones Unidas están más en el entorno de los 1,800 pesos y los cascos con la norma de referencia DOT pueden ser cascos seguros a partir de unos 1,300 pesos.
“Un casco de 1,800 pesos te garantizará la vida en el 42% de los accidentes y te evitará lesiones en el 69% de las ocasiones”, señala.
Saúl Gómez, vocero de Ni Un Repartidor Menos –colectivo que se ha movilizado para demandar mejores condiciones de seguridad para las y los repartidores–, reconoce la importancia del uso del casco y apunta a la responsabilidad de las y los motociclistas.
“Es también la responsabilidad que tú tienes al manejar un vehículo de este tipo. Algunos sienten que no les va a pasar nada, que se les arruina el peinado.
“Tenemos que ser responsables con nosotros mismos, ni siquiera para otras personas. La primera defensa de seguridad tiene que venir desde uno mismo. Tanto cuesta el casco, como el impermeable, como el mantenimiento a la motocicleta pero tienes que ser responsable cuando haces tus entregas”, dice Gómez.
El activista advierte sin embargo que desde el Gobierno capitalino se ha cargado la responsabilidad de la seguridad solo en los motociclistas, cuando estos usuarios enfrentan riesgos en la propia infraestructura vial –baches, coladeras, obstáculos– así como la conducción agresiva de algunos automovilistas y operadores de transporte de carga y público, e incluso operativos que les criminalizan.
Por ello considera que la exigencia del casco certificado –vigente desde septiembre de 2023– no será suficiente para reducir las muertes de motociclistas como los repartidores que trabajan en la ciudad, si no se atacan también otras causas.
“La licencia y la certificación es la revictimización de quienes ya están muertos. Hemos visto videos de la agresividad de algunos automovilistas contra motociclistas, incluso ciclistas que dicen que los motociclistas son los más imprudentes mientras con una mano van grabando. No tenemos la voz de los motociclistas que fallecieron”, señala.
