Ordenar a 'micros' y 'combis', la urgencia en la CDMX
El secretario de Movilidad de la CDMX, Andrés Lajous, señaló durante el Encuentro Expansión que una de sus prioridades es la reorganización del transporte concesionado.
CIUDAD DE MÉXICO (Expansión Política).– La meta del gobierno de Claudia Sheinbaum en materia de movilidad es mejorar el sistema de transporte público. Uno de los grandes retos para lograrlo es la reorganización del transporte concesionado que hoy mueve a millones de pasajeros en micros y camiones privados. En eso, el gobierno capitalino enfocará su tiempo y esfuerzo, afirmó el secretario de Movilidad, Andrés Lajous, a casi seis meses de que arrancó la actual administración.
“Tenemos que pasar de concesiones individuales a concesiones de empresas. Esa fue la primera pauta que marcó la primera línea de Metrobús, y tuvo mucho éxito en términos organizativos”, afirmó Lajous durante el Encuentro Expansión CDMX, dedicado al tema de movilidad.
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Esto implicaría acabar con los monopolios territoriales que han operado desde los años 80, tener un mejor control de los recursos y por ende un sistema más eficiente y accesible para los ciudadanos. En ese caso las empresas serían responsables de las unidades y los choferes –cumpliendo reglas del gobierno– para dar un servicio de calidad. El modelo también ayudaría a equilibrar la competencia porque se cobraría por kilómetro recorrido y no por pasajero.
Lajous destacó el funcionamiento del Metrobús y de los corredores de transporte concesionado, donde las empresas mantiene la explotación territorial de las rutas, pero tiene salarios y condiciones iguales para los choferes, con lo que se acaba con las carreras por el pasaje que cada día se ven en las calles de la Ciudad de México.
“Tiene muchas ventajas del sistema de concesionarios en el sentido que los concesionados – que luego son empresas– sostienen la operación, tienen choferes asalariados, tienen GPS, tienen contadores de pasaje, algunas unidades ya tienen cámaras...”, señaló Lajous.
Prioridad. En el Encuentro Expansión el titular de Movilidad de la CDMX, dijo que la prioridad es hacer más corredores de transporte, como los 22 que ya operan en la capital del país.(Ricardo Bernal Valderrama)
¿Reorganización o sustitución?
Una de las peticiones habituales es que se sustituyan las unidades viejas por otras nuevas, dado el mal estado en que están muchas de las que hoy circulan. Lajous está convencido de que la sustitución de unidades no resuelve por sí misma el problema de fondo.
“Echar a andar todo eso legalmente, reconocer cuáles son las unidades correctas, tener las placas, es una dificultad administrativa. Lo importante es el servicio, sí, pero si volvemos a enfocarnos (únicamente) en eso regresamos a la situación anterior, donde arreglamos ciertos objetivos operativos de corto plazo, pero vas a dejar otra vez a mediano plazo una cosa que no funciona”, planteó sobre este programa de sustitución.
La verdad lo más importante es una reorganización que tiene como consecuencia la sustitución. No una sustitución que nada más sea una sustitución.
Andrés Lajous, secretario de Movilidad.
Maite Ramos, presidenta de la comisión de Movilidad de la patronal Coparmex, aseguró que el modelo de reorganización y sustitución no se incluyó en la ley de movilidad de 2014 con el argumento de la autoridad de que 'así se hace’.
“No quisieron entrar al modelo de concesiones, que (consiste en que ) haya un subsidio para el transportista, que es cuando se hacen estas empresas: viene un monto y luego otro para el subsidio para la compra de las unidades", señaló.
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Los retos de la reorganización
La reorganización que busca la secretaría de Movilidad representa un reto porque se requiere cambiar la malla de recorridos que se hizo conforme a los monopolios territoriales, se requiere información y diseño técnico, que aunado al “desastre administrativo” que encontró el nuevo gobierno a su llegada, puede convertirse en una tarea complicada.
Además, el modelo actual está basado en concesiones hechas con "acuerdos políticos" de no invasión de territorios, pero en el cual operadores definen sus rutas de acuerdo a la demanda que detectan en la calle. Pero este modelo, dice Lajous, funciona para dar cobertura de transporte y por ello, es difícil de romper con el modelo.
“El sistema funciona, funciona bien, según el diseño que tiene: incluye viajes de mala calidad, viajes baratos, viajes incompletos, pero sin un problema real. En cualquier lugar de la ciudad, levantas la mano y tienes transporte”, comentó.
"Tener un sistema que funcione, en términos de amplísima cobertura, con mala calidad y viajes baratos, lo hace más difícil de reformar, porque tienes que romper algo que funciona y te da servicio, a muy bajo costo.
Andrés Lajous, secretario de Movilidad de la CDMX.
¿Y los recursos?
Una forma de financiar el cambio puede ser subiendo tarifas, pero eso plantea sus propios problemas.
El transporte en la capital recibe subsidios económicos, que pueden ser muy altos –de acuerdo con Lajous– pero que permite tener una ciudad accesible para todos los ciudadanos, incluyendo a quienes viven en la periferia, y quitarlo implica conflictos para estos y las empresas que se benefician de este subsidio.
“Las implicaciones sociales de quitar esos subsidios es gigantesco, necesitamos poderlo financiar y que se mantenga barato. Necesitamos otras fuentes de financiamiento que no sea directamente la tarifa del transporte”, aseguró Lajous.
Uno de ellos, dijo, son los impuestos federales y la tarjeta de prepago porque permite tener mejor control de operación y permite el financiamiento de otras unidades, hecho que se traduce en beneficios para el ciudadano.
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Uno de ellos, dijo, son los impuestos federales, y dos la tarjeta de prepago porque permite tener mejor control de operación y permite el apalancamiento financiero de otras unidades, que se traducen en beneficios para el ciudadano.
Lo de la tarjeta te permite concentrar los recursos para por un lado pagar y regular con los pagos, como lo hace el metrobús, también para apalancar el financiamiento: el fideicomiso del metrobús, que es donde entra todo lo de las tarifas es el garante de los créditos que piden los concesionarios para financiar los autobuses.
Para el integrante del WRI, Fernando Páez, la barrera de financiamiento tiene que ser resuelta. “Entendiendo que el esquema de interés de inversión privada es alto y no hay que tenerle miedo a eso”, dijo.
Si el transportista no puede invertir en la flota, que lo haga el que sí tiene el dinero y así lograr combinar la experiencia del servicio con la experiencia de inversión.
Fernando Páez, del WRI.
Al respecto, la presidenta de la Comisión de Movilidad de Coparmex comentó que ellos habían propuesto un algoritmo que dependiera del precio del combustible, el tipo de cambio, entre otros elementos, para que se vaya incrementado la tarifa sin que sea un golpe al bolsillo de los usuarios, pero reconoció que es un tema de confrontación entre transportista y la autoridad y que finalmente a quien más lastima es al usuario.
Habíamos propuesto un algoritmo para que se vaya incrementado la tarifa de forma anual (…) Tampoco estamos descubriendo el hilo negro, se hace en el transporte foráneo y en otros países.
Maite Ramos, de Coparmex.
Lajous aseguró que no está de acuerdo en un algoritmo, porque la autoridad necesita tener cierto control de regulación por las consecuencias sociales que esto conlleva. “Si metes en una fórmula el tema del diésel, el año pasado hubiera subido 15% porque el diésel subió 15%. Eso tiene implicaciones sociales”, comentó.
Para el director de operaciones de la asociación World Resources Institute (WRI), Fernando Páez, la barrera de financiamiento tiene que ser resuelta. “Entendiendo que el esquema de interés de inversión privada es alto”, dijo.
La presidenta de la Comisión de Movilidad de Coparmex comentó que se propuso un algoritmo que dependiera del precio del combustible, el tipo de cambio, entre otros elementos, para ir incrementado la tarifa paulatinamente sin que sea un golpe al bolsillo de los usuarios.
Lajous dijo no estar de acuerdo en un algoritmo, porque la autoridad necesita tener cierto control de regulación por las consecuencias sociales que esto conlleva. “Si metes en una fórmula el tema del diésel, el año pasado hubiera subido 15% la tarifa porque el diésel subió 15%. Eso tiene implicaciones sociales”, comentó.
El experto del WRI coincidió que si bien la fórmula calcula lo que realmente cuesta el servicio la tarifa técnica, la decisión es política porque tiene implicaciones sociales. “¿Cómo lo hago si tengo que mantener un servicio de cierta calidad si no sube la tarifa?, ¿cuál es la fuente que me suple esa decisión de no subirla”, cuestionó Páez.
Los retos. En el encuentro de movilidad, expertos y legisladores coincidieron en que el subsidio de la tarifa al transporte debe seguir, pero se deben buscar modelos de financiamiento para poder mejorar el sistema.(Ricardo Bernal Valderrama)
El director para México del Instituto de Políticas para el Trasporte y el Desarrollo (ITDP), Gonzalo Peón reiteró que es una decisión política que está ligada a cuestiones electorales, pero se tiene que entender y calcular las cualidades de la tarifa para tomar una buena decisión de política pública, por lo que celebró que se esté retomando el debate.
“Al tomar esa decisión qué instrumentos tienes, tienes que pensar cómo lo subsidias o cómo internalizas los costos del automóvil para pagar esto. Por años hablamos de un exceso de la tarifa técnica y muy poquito de la política pública de los precios del transporte", afirmó.
Una perspectiva de acceso a oportunidades se ha abierto en la discusión y ya no es satinazado el tema de los subsidios, como lo era hace 10 años.
El especialistas de WRI puso sobre la mesa el tema del transporte privado que en los últimos años ha crecido en todo el mundo. La Ciudad de México implementó recientemente una serie de lineamientos para este servicio, como contar con una constancia de registro, antigüedad máxima de 10 años para el vehículo y cumplir con verificaciones, entre otros.
¿Cómo juega el taxi dentro del sistema integral de transporte? ¿Cómo integrar el sistema de transporte público Individual, un modo de transporte que tiene alto uso”.
Fernando Páez, de WRI.
Lajous comentó que tras la necesidad de servicios de mejor calidad y seguridad para los usuarios, estas plataformas empezaron a tener mayor auge y a resolver problemas de información o demanda, pero pero que lo mínimo que se tiene que saber quiénes son los conductores, asegurar que tengan una mínima capacitación, y revisar técnicamente las unidades.
Desde el legislativo, el presidente de la Comisión de Movilidad Sustentable del Congreso de la CDMX, Miguel Ángel Macedo Escartín (Morena), afirmó que están trabajando con todos alcaldes y alcaldesas para implementar programas de viabilidad donde participan también todas las secretarías.
“Estamos haciendo iniciativas para beneficiar a los ciudadanos, no para beneficiar uno o a otro, pero si no empezamos educando, educando a la gente, al de la bicicleta, acatando las reglas que vienen desde Semovi, no podemos avanzar”, señaló.
Por su parte, la diputada local Ana Patricia Báez (PAN) señaló que van a dar seguimiento a todas las reformas a la ley de movilidad para beneficio de los ciudadanos.
“Vamos a estarle dando seguimiento, esperemos poder coordinarnos sobre todo a favor de los ciudadanos, nos interesa manera buscar maneras de desincentivar el uso del vehículo, hablar de la seguridad en el transporte, sobre todo violencia para las mujeres, cambiar lo que sea necesario y trabajar en conjunto, tratar de ampliar el tema de ciclovías, es una agenda que traemos de lleno y estaremos trabajando”, afirmó.
