Las fallas que arrastra el Tren Interoceánico: deficiente planeación, falta de inspecciones y sobrecostos

Deficiente planeación

La ASF, organismo de la Cámara de Diputados que fiscaliza el uso de los recursos públicos, advirtió desde 2020 que la rehabilitación de la Línea Z del Tren Interoceánico había arrancado un año antes con una "mala planeación" y un “proyecto deficiente”.

El descarrilamiento del ferrocarril del 28 de diciembre de 2025 ocurrió en esa vía. Se trata de un tramo ya existente que corre de Salina Cruz, Oaxaca, a Coatzacoalcos, Veracruz.

Durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador se decidió rehabilitar la Línea Z, aunque contaba con pendientes y curvas muy elevadas. El objetivo era “aumentar la seguridad, mejorar la eficiencia operativa y los tiempos de recorrido”.

En la etapa 1 se realizaría la modernización de 12.65 kilómetros de la vía, pero después se optó por rehabilitar sus 202 kilómetros de extensión. Sin embargo, la ASF detectó que había fallas en el proyecto de la obra, sobre todo en lo relacionado con el análisis del terreno.

En otra auditoría, el organismo indicó que, además, la obra arrancó sin concluir los estudios de factibilidad técnica a pesar de las dificultades del tramo.

“La entidad fiscalizada describió el contenido del Proyecto Ejecutivo; sin embargo, no dispuso del documento para acreditar que se definieron los aspectos técnicos de la obra, que correspondieron a los estudios topográficos, hidrológicos, geotécnicos, así como los proyectos geométricos de vía y de obra de drenaje menor”, apuntó en la fiscalización de 2020 al Corredor Interoceánico.

También identificó que el Catálogo de Conceptos, un listado donde se detallan todos los materiales necesarios para una obra, entre otros aspectos, no se consideró el material de terraplén y sub-balasto de banco necesario para el proyecto.

Otras deficiencias fueron la falta de definición de las secciones de lado sur del tramo y la reprogramación del plazo de construcción debido a que no se entregó el material de fijación GN en los tiempos establecidos.

Por estos hechos, la Auditoría solicitó al Órgano Interno de Control de ambos organismos investigar y, en su caso, sancionar a los funcionarios públicos responsables del seguimiento a este proyecto.

En 2021, el organismo detectó también que durante la obra de rehabilitación se pagaron 418,800 pesos por letreros normativos inexistentes. Estos carteles son fundamentales en una obra porque alertan sobre peligros y riesgos o prohíben conductas inseguras.

Menos balasto del necesario

La ASF reportó que en la Línea Z se llevaban a cabo desde 2020 trabajos de colocación de nuevas piezas como rieles, fijaciones, durmientes, balasto, sub-balasto, señales, y “todos aquellos elementos que conforman la superestructura de la vía actual, así como los aparatos de desvíos y la rehabilitación, conservación y mantenimiento de vías, puentes y estructuras del ferrocarril”.

Sin embargo, en la auditoría 418-DE, realizada en 2021, se reportó que se colocó un volumen menor de balasto al que se necesitaba. El balasto es la grava que se coloca sobre las vías del tren para estabilizarlas. Se proyectaron 3,885.26 metros cúbicos de este material, pero solo se utilizaron 3,686.56. La diferencia, cuantificada por la ASF, fue de 198.7 metros cúbicos de balasto que, aunque no se usaron, fueron pagados por 279,000 pesos.

Este balasto era para corregir la curva y pendiente de la Línea Z, por lo que la auditoría señaló que hubo una “inadecuada supervisión y control de obra”.

Pagos en exceso

En 2022, otras auditorías dieron cuenta de pagos en exceso realizados durante la etapa dos de la rehabilitación de la Línea Z. Estos pagos se hicieron por maquinaria y equipo de los que no se comprobó su uso, así como por otros tipos de rieles y durmientes que no se consideraron en el proyecto original.

El proyecto, por ejemplo, contemplaba usar rieles 136 lbs/yd, pero se compraron y colocaron rieles de tamaño 115 lbs/yd que, según justificó la paraestatal, eran los adecuados. Explicó que había sido un error considerar los más grandes en el proyecto original.

Entre 2020 y 2024, la ASF determinó inconsistencias por 104.5 millones de pesos gestionados por la empresa Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, de los cuales todavía están pendientes de devolver o aclarar 28.8 millones.

Otras irregularidades se detectaron en la Línea FA, que corre de Chiapas a Coatzacoalcos. La ASF pidió investigar y sancionar a los funcionarios públicos que durante su gestión no dieron seguimiento a la falta de inspección del programa vigente de 12 locomotoras usadas para carga de mercancías.

Tampoco se evidenció que 15 locomotoras arrendadas contaran con la licencia Blue Card (un certificado de conducción); mientras que de las 27 locomotoras arrendadas no se encontraron pruebas de potencia, las fichas de inspecciones de viaje, los mantenimientos realizados, el soporte de las incidencias de fallas en camino ni las revisiones mensuales de los cargos por concepto de vandalismo, accidentes y mala operación.

La ASF tampoco pudo comprobar la existencia de las minutas de las reuniones operativas, las bitácoras diarias donde se debía asentar las incidencias por indisponibilidad de cada locomotora conciliadas con los arrendadores; no se evidenció la entrega a los arrendadores al término de la vigencia del contrato de las 32 locomotoras.

Piden investigar irregularidades

Las irregularidades en el Interocéanico reabrieron los señalamientos contra el hijo de López Obrador, Gonzalo "Bobby" López Beltrán, a quien el expresidente le encomendó supervisar el tren de manera honoraria.

Investigaciones de Mexicanos Contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI) señalaron al hijo de AMLO de supuestamente beneficiar a sus amigos con contratos públicos. Entre ellos a Jorge Almícar Olán, quien ganó contratos de medicamentos y balasto para el Tren Maya.

El PAN interpuso una denuncia ante la FGR y la ASF para que investigue posibles actos de corrupción.

El partido interpuso la demanda penal contra López Beltrán, el exsecretario de Marina, Rafael Ojeda, porque esta dependencia está a cargo del proyecto, así como a su sucesor, Raymundo Pedro Morales, quien fue director del Corredor Interoceánico, por el posible ejercicio ilícito del servicio público.

Tres víctimas del descarrilamiento se sumaron como demandantes por las irregularidades del megaproyecto.