La actual Norma Oficial Mexicana (NOM) para certificar cascos que protejan a motociclistas ante siniestros de tránsito queda en letra muerta al no ser posible su aplicación, por lo que la Coalición del Casco –formada por organizaciones civiles y aliados de la industria– impulsan una nueva NOM.
“La Norma Mexicana 206 tiene una serie de problemas, es un Frankenstein que mezcla diferentes elementos de varias certificaciones, entonces no hay laboratorio que lo pueda certificar.
“Además tiene un transitorio que es un poco perverso, que dice que mientras no haya laboratorios en México puede entrar cualquier casco. La verdad es que estamos importando una serie de cascos que están entrando ilegalmente al país, que no deberían entrar”, explicó Gonzalo Peón, director del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) en México.
Esto ha provocado que en el mercado mexicano se vendan cascos con certificaciones apócrifas, ya que son importados sin que una autoridad verifique que cumplan con los estándares de calidad.
La nueva Norma Oficial Mexicana para cascos de motociclistas deberá fortalecer el procedimiento de evaluación con un nuevo esquema de certificación que deberá avanzar para homologarse a certificaciones internacionales como la de Naciones Unidas (UN/ECE 22.05 o 22.06)
“Además de solucionar el tema del Frankenstein, alinearlo a algo que pueda permitir que haya una industria nacional y laboratorios en México que hagan las pruebas. También estamos promoviendo una nueva metodología de verificación de la calidad del casco”, comentó el director de ITDP México durante el diálogo ‘Seguridad que salva vidas: innovación y asequibilidad en cascos certificados’ realizado en el Senado.
En el caso de la certificación DOT, emitida por el Departamento de Transporte de Estados Unidos, Peón considera necesario que los cascos sean sometidos a una nueva evaluación por un laboratorio independiente antes de entrar al mercado mexicano, pues la autoridad estadounidense solo aplica pruebas aleatorias y se basa en la información presentada por los propios fabricantes sobre sus cascos para avalarlos.
Peón señaló que en diciembre de este año se espera que se pueda concretar la actualización de la NOM sobre cascos certificados.
Destacó el avance de incluir en los reglamentos de tránsito el uso de cascos certificados como una obligación para las y los motociclistas en Jalisco y Ciudad de México, además de que se espera la incorporación en el Estado de México.
El especialista advirtió la importancia de impulsar la fabricación nacional ante la incertidumbre sobre cómo puedan afectar los precios de los cascos certificados las políticas de aranceles, en especial ante las negociaciones del Gobierno de México, encabezado por Claudia Sheinbaum, frente al Gobierno de Estados Unidos, con Donald Trump como presidente.
“Tener una fábrica aquí puede ayudar a reducir los costos al consumidor, su disponibilidad y generar más conciencia”, apuntó.
Greig Craft, fundador de Asia Injury Prevention Foundation, compartió la experiencia vivida en Vietnam –un país de 95 millones de personas donde circulan 60 millones de motocicletas– donde en 2017 impulsó la legislación para hacer obligatorio el uso de casco certificado y luego emprendió una fábrica de cascos sin fines de lucro con trabajadores locales.
Craft lo considera una oportunidad para reducir muertes y lesiones por hechos de tránsito en motocicletas y la posibilidad de fabricar cascos mexicanos.
“Puedes tener un casco de 10 dólares, pero si lo envías desde China, Vietnam u otro país, eso agrega al costo. Tienes el seguro del envío, impuestos, entonces el costo de un casco de 10 dólares se multiplica por cuatro cuando llega a México”, explicó a Expansión Política.
El uso de un casco certificado reduce hasta 72% el riesgo de lesiones graves y en 39% la muerte para motociclistas en incidentes de tránsito, de acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS).
La diputada federal Patricia Mercado, de Movimiento Ciudadano, aprovechó para adelantar que se evalúa una posible regulación a nivel federal de vehículos eléctricos como scooters y motocicletas, al incluirlos en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.
“Ya hay muchos vehículos no motorizados que están en la vía, entonces eso necesitamos actualizarlo para que no se plantee solo vehículos motorizados sino todo tipo de vehículos.
“Un scooter va hasta a 70 kilómetros por hora y no es un vehículo de motor, entonces no es criminalizando o prohibiendo”, dijo a Expansión Política.
La legisladora destacó que las personas que conducen este tipo de vehículos como una opción –en especial en la última milla de traslado– son las víctimas de muerte y lesiones ante incidentes de tránsito, por lo que no se debe tener una visión punitiva sino de regulación.
“Hay una idea en la sociedad y además está alimentada por la omisión legislativa y de política pública de que quienes usan estos vehículos es a quien hay que acusar”, comentó Mercado.
