La historia continúa: el adiós a los micros en la CDMX sigue siendo un pendiente

Durante los cuatro años de esta administración el gobierno capitalino ha entregado 2,485 bonos de chatarrización, es decir, un avance del 42.8% del total; aún quedan 3,315 microbuses en espera de ser sustituidos, de acuerdo con las cifras dadas por la Secretaría de Movilidad (Semovi) en marzo.

Sheinbaum presentó un esquema junto a Nacional Financiera (NAFIN) para ofrecer a los concesionarios una tasa de interés menor para poder comprar nuevas unidades y reemplazar sus microbuses, que se suma al Bono de Chatarrización de alrededor de 450,000 pesos que entrega el gobierno de la ciudad.

“Tenemos todo para poder sustituir todos los microbuses de la Ciudad de México entre 2023 y 2024”, dijo la mandataria el 13 de marzo de 2023.

NAFIN ofrece para la adquisición de nuevos vehículos la obtención de créditos a cinco años con la Tasa de Interés Interbancaria de Equilibrio (TIIE) más un 1.6%, es decir, de alrededor del 12.6%.

El adiós a los microbuses en la ciudad se ha alargado durante varios gobiernos en la ciudad, que además se han contradicho en las cifras: Marcelo Ebrard afirmó en 2012 durante su último Informe como jefe de Gobierno haber logrado la sustitución de “más de 6,000” de los 20,000 microbuses existentes en 2007; mientras Miguel Ángel Mancera presumió en 2018 haber reducido de 33,400 a 18,575 la cantidad de micros circulando en la ciudad.

La modernización del sistema de transporte concesionado es uno de los seis puntos planteados por el Centro Mario Molina desde 2016 para mejorar la calidad del aire en la Zona Metropolitana del Valle de México.

Víctor Alvarado, coordinador de Transporte Eficiente en El Poder del Consumidor, considera complicado cumplir con el objetivo de no tener más microbuses circulando en la ciudad para el próximo año.

El especialista señala que dos aspectos no se están considerando por las autoridades del gobierno local: la capacidad de los fabricantes para producir nuevas unidades, que suele llevar varios meses de espera, así como el tiempo de negociación con los concesionarios, quienes deben pasar de propietarios individuales de las concesiones organizadas en rutas a integrarse como empresa y capacitar a los conductores.

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Además, son los concesionarios quienes incluso con el Bono de Chatarrización, deben costear la adquisición de las nuevas unidades.

“Quienes terminan costeando en una mayor proporción los autobuses son los concesionarios. Si bien esta administración destaca porque está dando más dinero por el Bono de Chatarrización, no significa que absorba la administración pública el costo por adquirir un vehículo.

El especialista apunta que más allá de la sustitución de los propios vehículos, el reto es el cambio en el esquema del transporte concesionado para contar con paradas definidas y un servicio regulado a través del estudio de la demanda de pasajeros.

“En muchos corredores periféricos la demanda que captan no les permite sostener la adquisición de un vehículo nuevo y que en un periodo de tres o cinco años puedan haber terminado de pagar estos vehículos y su vez debido al marco regulatorio que permite una vida útil de 10 años a los vehículos, se mantenga con ese propósito.

“Lo que no sería válido es que en la cuestión de querer renovar y retirar todos los microbuses se traduzca en un endeudamiento a los concesionarios por la falta de factibilidad y rentabilidad de los corredores”, advierte Alvarado.

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Nicolás Vázquez, vocero de la Fuerza Amplia de Transportistas (FAT), reconoce que la administración de Sheinbaum otorga un Bono de Chatarrización mayor al dado en los gobiernos de Marcelo Ebrard (de 100,000 pesos) y de Miguel Ángel Mancera (de 200,000 pesos).

No obstante, el líder señala que es necesario cambiar la forma en la que se actualizan las tarifas del transporte concesionado para que sea rentable para los transportistas y les permita cumplir con la sustitución de unidades cada 10 años como lo indica la Ley de Movilidad local.

Hasta ahora, la definición de las tarifas del transporte público concesionado “ha sido una decisión más política que técnica”, apunta.

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“Tenemos que hacer uso de una tarifa técnica que nos permita hacer uso de estas condiciones. Se supondría que al generar empresas, una cultura empresarial, tendríamos que hacer proyectos donde se tome en cuenta el total de los costos de producción de un servicio”, señala el transportista.