La crisis reciente en el Canal de Suez nos ha recordado que los vínculos entre la geopolítica y la geoeconomía son extraordinarios, tan relevantes en la era digital como en la historia. El 24 de marzo pasado la embarcación Ever Given de 400 metros de largo quedó varada a la mitad del Canal de Suez, permaneciendo ahí cerca de una semana e impidiendo el flujo en el estrecho por el cual pasa 12% del comercio mundial. Se trata de uno de los contenedores más grandes del mundo, de la firma japonesa Shoei Kisen Kaisa, operado por una compañía taiwanesa de transporte y que portaba bandera panameña. Este incidente nos recordó también que la vulnerabilidad de las cadenas de suministro no solo se deriva de un virus de 0.06 por 0.14 micras de tamaño, si no de espacios físicos que pueden representar cuellos de botella dramáticos para el comercio bilateral, regional y global.
“El Gran Lago Amargo” y la obstrucción en el Canal de Suez
El canal de Suez une al mar mediterráneo con el golfo de Suez. Es ese estrecho que en los mapas se ve claramente entre el norte de África y el noroeste de la península arábiga; y abarca doscientos kilómetros que vinculan a oriente y a occidente. Fue nacionalizado por Gamal Abdel Nasser en 1956 después de una guerra de una semana librada contra Gran Bretaña, Francia e Israel, aunque la retirada de las fuerzas se concretó hasta inicios de 1957, operación que le hizo ganar el Nobel de la Paz al entonces Secretario de Estado canadiense y Presidente de la Asamblea General de las Naciones Unidas, Lester Bowles Pearson. Es la principal fuente de ingresos externos de Egipto quien, a través de Osama Rabie, Presidente de la Autoridad del Canal, está solicitando a la empresa una indemnización de más de 1 billón de dólares por concepto de cuotas de tránsito no cobradas durante los días del cierre (se calculaba que al momento del suceso habían más de 430 embarcaciones intentando cruzar), el daño a la vía acuática durante el encallado y las operaciones para reflotar el carguero (excavadoras para dragar y remolcadores para moverlo).
Si algo hemos aprendido en esta pandemia es que en política pública, las sorpresas pueden llegar a tener altos costos humanos, económicos y sociales. Los riesgos geopolíticos, acentuados por elementos como el cambio climático, las nuevas rutas de la criminalidad transnacional y las afectaciones políticas y sociales a centros neurálgicos de infraestructura, son elementos centrales a valorar para hacer una adecuada planeación del futuro, minimizando imprevistos y dando mayor certidumbre.
Por lo pronto, si bien el tráfico en el Canal de Suez quedó normalizado después de seis días, dos cosas son ciertas a partir de este suceso: se sentó un mal precedente respecto de la capacidad de daño que puede tener una sola embarcación en un punto geoeconómico clave, y la incertidumbre no ha acabado: aún hace falta que las autoridades determinen la multa y diriman sobre los reclamos que seguramente existirán entre las partes, antes de dar por finiquitado el asunto. Ello ocurrirá hasta que finalicen las investigaciones técnicas por parte de especialistas submarinos al casco de la embarcación, a fin de poder determinar si en efecto se trató de de vientos extremos y corrientes marinas que modificaron su ruta, o bien, si existió algún error humano que provocara esta crisis.
Mientras estas pesquisas corren su curso, tanto la embarcación, como su carga y gran parte de la tripulación, permanecen en el canal dentro de una zona cuyo nombre empata con los acontecimientos: el Gran Lago Amargo.
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Nota del editor:
La autora fue servidora pública por más de 25 años, exsubsecretaria de Relaciones Exteriores, Desarrollo Social y Hacienda, y senadora con licencia.
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