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Los mitos y las realidades en torno al Nuevo Aeropuerto, según el IMCO

El Instituto Mexicano para la Competitividad analizó de qué va el proyecto de cara a la consulta pública que se realizará sobre esta emblemática obra del gobierno de Enrique Peña Nieto,
NAIM
Adiós a Texcoco. La construcción del NAIM se mantendrá por lo que resta de la actual administración y mientras se analizan los costos.

CIUDAD DE MÉXICO (ADNPolítico) - Cancelar el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) fue durante la campaña del presidente electo Andrés Manuel López Obrador una de sus cartas más fuertes, después suavizó el discurso y finalmente dijo que se someterá a consulta la decisión.

Las opciones según el morenista son: que siga la megaobra actual como lo planteó el presidente Enrique Peña Nieto o que se haga un nuevo proyecto en la base militar de Santa Lucía que funcione a la par del aeropuerto Benito Juárez .

El Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) analizó el proyecto que está en construcción y determinó que debe continuar, aunque reconoció que sí tiene algunos riesgos de corrupción que atender.

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Apartir del estudio del IMCO exponemos algunos mitos y realidades sobre el NAIM.

Mito: La información no es pública

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El IMCO señala que en general la calidad de la información es buena, sin embargo, ciertos documentos, como los dictámenes de excepción al procedimiento de licitación, convenios modificatorios o los finiquitos, tuvieron que ser solicitados por medio de solicitudes de transparencia pues no en todos los casos se encontraban disponibles.

En la página web del proyecto y en datos.gob.mx se encuentran disponibles la mayoría de los documentos que pueden ser descargados. De hecho, el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), se convirtió en la primera dependencia pública en aplicar el estándar de datos abiertos en un megaproyecto de infraestructura.

Realidad: Costará 100,000 millones cancelar la obra

El IMCO estimó que el costo de la cancelación asciende a 120,000 millones de pesos, que si bien no es ni la mitad del monto final de la obra presupuestado ya con los ajustes (285,000 mdp), no contempla el gasto que implica empezar a elaborar un nuevo proyecto, por ejemplo en la base militar de Santa Lucía.

Además de que la decisión le restaría puntos en competitividad, ya que las calificadoras le bajarían el puntaje a México por cancelación, y de que cerca de 6,000 millones de dólares involucrados provienen de personas de todo el mundo.

Mito y realidad: El dinero del aeropuerto es público

Inicialmente, el proyecto implicaba un monto de 113,000 millones de pesos que provenían del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) del 2014 al 2020; sin embargo actualmente sólo se tiene contemplado el uso de 28,000 millones de pesos del erario, debido a que el proyecto ahora se estaría financiando con un 10% de inversión pública y un 90% de inversión privada.

De los recursos privados, se fondearán a través de distintos instrumentos: 10, 750 millones de pesos de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA); 32, 250 millones de pesos de la emisión de FIBRA E, en la que participan cuatro Afores en las que sí podría estar involucrado el dinero de algunos mexicanos; y 65,000 millones de pesos que se obtendrán de la monetización de los terrenos de Ciudad Aeropuerto, la concesión del Centro de Transporte Terrestre, la cancelación de contratos y de la monetización de terrenos del AICM.

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Realidad: El costo se elevó exponencialmente

Si bien el monto de la obra pasó de 169,000 mdp a 285,000 mdp, alrededor del 70% de incremento se debe a que se tuvo que modificar el Plan Maestro del NAIM por la demanda que pasó de 42 a 55 millones de pasajeros y por el incremento en la carga esperada de 508,000 a 634,000 toneladas.

También tiene que ver el contexto macroeconómico, ya que cuando inició la construcción de la obra, el tipo de cambio era de 12.7 pesos por dólar y cuando se hizo el presupuesto para el proyecto cambió a 21.7 pesos por dólar.

Mito: Pueden operar la base de Santa Lucía y el actual aeropuerto

De acuerdo con estudios de la Organización de Investigación y Desarrollo de Sistemas de Aviación, Mitre, del Instituto de Tecnología de Massachusetts, la opción en Santa Lucían es inviable porque no puede absorber el tráfico aéreo para resolver la saturación de las dos terminales aéreas actuales e incrementaría riesgos de seguridad de millones de pasajeros.

Asimismo, por cuestiones aeroespaciales, no se podrían mantener los dos aeropuertos, el actual y el de la base militar, al mismo tiempo. “Los conos aeroespaciales del actual aeropuerto, o el espacio aéreo que se debe de dejar entre aeropuertos para que estos puedan operar sin interferencia uno del otro, se cruzan con los conos aeroespaciales de Santa Lucía”, señala el estudio.

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Realidad: El NAIM se va a hundir

El terreno donde se construye el nuevo aeropuerto forma parte de lo que era el lago de Texcoco, una zona pantanosa. El estudio del IMCO reconoce que a futuro preocupa el hundimiento del que no se tiene ningún antecedente en el mundo.

De acuerdo con el documento, diversos análisis de geotecnia y salinidad realizados en 2011 por el Instituto de Ingeniería de la UNAM, así como estudios topográfico y de exploración de subsuelo realizados por el Instituto Politécnico Nacional y la empresa Geotec concluyeron que el sitio registra una tasa de hundimiento de 12 a 16 centímetros anuales en el norte del sitio, y de 16 a 22 centímetros en el sur, pero aún así MITRE considera que es la única alternativa a largo plazo.

“Si bien se podría pensar que la problemática del hundimiento podría ser causal suficiente para la reubicación del aeropuerto en otra zona, como se mencionó, el proyecto desde el inicio contó con un sólido estudio de sitio elaborado por MITRE”, dice el estudio del IMCO.

Mito: Solo en México pasa

El estudio señala que aunque en el país tenemos ejemplos de megaobras fallidas, como el Paso Exprés, en otros países también las hay. El canal de Panamá, el aeropuerto de Brandemburgo-Berlín, la Casa de Ópera de Sydney y el Eurotúnel que conecta Reino Unido con Francia, son ejemplos de proyectos de infraestructura con retrasos, caída en los beneficios sociales y sobrecostos millonarios.

El doctor Bent Flyvberg, de la Universidad de Oxford, define el éxito en la gestión de megaproyectos como aquellos que cumplen con su presupuesto, tiempo de ejecución y beneficios sociales esperados; sin embargo estima que solo uno de cada 1,000 proyectos en el mundo tiene todas las palomitas.

Realidad: No existe plan de movilidad para el NAIM

Otro aspecto preocupante de la ubicación es el sistema de transporte para llegar al Nuevo Aeropuerto, pues actualmente no existe cobertura de transporte público masivo en la zona y hasta la fecha hay poca información sobre Ciudad Aeropuerto, el complejo que se construiría alrededor de la zona.

“Además de las graves afectaciones a la movilidad de trabajadores y pasajeros que representaría no contar con una ruta de tren o metro, el proyecto fundamenta una parte de la calificación de su deuda en ser un proyecto sustentable y, sin un sistema de conectividad, su calificación podría verse comprometida”, dice el IMCO.

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